Sobre as condições de transporte na Cidade Universitária

06set07

 

Sobre as condições de transporte na Cidade Universitária

 

Esta carta tem como objetivo principal relatar a atual situação do transporte coletivo proporcionado à comunidade uspiana da Cidade Universitária (Butantã). Primeiramente, será feito um breve histórico do problema, para que, então, o documento assuma o caráter de manifesto contra as condições explicitadas. O motivo da escolha desse local para a realização do documento se dá tanto em função da relativa facilidade em se encontrar dados que fundamentem razoavelmente a discussão proposta como, primordialmente, pela relevância política que a Universidade de São Paulo apresenta historicamente, o que lhe confere a noção (não equivocada) de local privilegiado em termos de infra-estrutura. Dessa forma, o texto se constitui como sendo o primeiro passo rumo a uma crítica sistêmica e contumaz às condições de transporte público ofertadas em toda a cidade, tendo em vista sua enorme importância em termos de acesso à democracia (cidadania, inclusão social, transparência), em especial para as enormes periferias da cidade, localizadas inclusive nas cercanias do Butantã.

 

Histórico

 

Com a propalada meta de “propiciar deslocamento mais rápido e racionalizar o uso dos meios de transporte na cidade” (conforme consta no endereço eletrônico da SPTrans, www.sptrans.com.br), começou a ser elaborada, em 2003, uma rede integrada de coletivos de pequeno porte (com alcance local ou intra-regional) e de médio e grande porte (com o objetivo de interligar as oito regiões da cidade), baseada na lei ordinária nº 13241, de 12/12/2001 (disponível em http://www.antp.org.br/legis/131.pdf). A nova gestão municipal, com a argumentação de que linhas com itinerários muito longos causavam uma taxa de quebras maior dos ônibus e que havia muitas linhas com percursos parecidos, passou a alterar e retirar diversos itinerários, sempre de maneira verticalizada e sem consulta às comunidades interessadas. Diante dos primeiros constrangimentos populares, o poder público municipal fez reverberar duas noções, aparentemente contraditórias: a de que tais procedimentos eram uma espécie de continuidade dos processos que ocorriam na transformação do transporte desde a gestão anterior e, ao mesmo tempo, a de que não havia um plano teórico plenamente construído sobre as acentuadas mudanças no número de linhas e de carros disponíveis aos cidadãos paulistanos, de tal forma que aquelas seriam efetuadas paulatinamente, mas por estudos “ad hoc” de técnicos especializados. Contudo, como o documento mencionado acima deixa transparecer, não havia o compromisso de corte de infra-estrutura efetivado desde 2005. Tampouco há quaisquer notificações formais que referendem enfaticamente o novo projeto municipal.

Em Outubro de 2005, a linha 477U – Heliópolis/Butantã-USP (controlada pela Via Sul Transportes Urbanos) – teve o seu itinerário alterado sumariamente. Um pequeno comunicado dentro do coletivo avisava que, em menos de uma semana, aquele deixaria de trafegar dentro da Cidade Universitária. Mais do que isso, seu ponto final passaria a ser o Shopping Iguatemi, na avenida Faria Lima. Até aquele presente momento, esse ônibus era o único que partia da Zona Sul da cidade rumo ao campus da Cidade Universitária. A partir de então, alunos, funcionários, professores e visitantes de bairros como Cidade Dutra, Interlagos, Santo Amaro, Cidade Ademar, Moema, Vila Santa Catarina e Aeroporto, que utilizavam o corredor mais importante da cidade (avenida Vinte e Três de Maio) para realizarem a integração do primeiro coletivo com o 477U, teriam que ou mudar sua rota de viagem (geralmente utilizando-se do sistema ônibus-metrô-ônibus), ou utilizarem o próprio 477U para depois acessarem outro ônibus na região do cruzamento entre as avenidas Faria Lima e Cidade Jardim. Aos usuários da região da Vila Mariana, do Ipiranga e do Sacomã, também restaria o uso de dois ônibus ou o uso do metrô-ônibus.

Quase que simultaneamente, a linha 715M – Largo da Pólvora/USP – também teve seu itinerário alterado, deixando de atender a população das regiões da Liberdade, do Cambuci e do Centro que pretendiam utilizar somente um coletivo para chegarem até a USP.

Obviamente, a maioria dos usuários se sentiu desconfortável com tais cortes (ou, como prefere a Secretaria Municipal de Transportes, com a “secção” das linhas). Muitas pessoas foram surpreendidas pelo ritmo das mudanças e pela falta de comunicação por parte da SPTrans. Uma das possibilidades de contestação que foram aventadas se deu em torno do uso do “Pedido de Reavaliação de Alteração Realizada na Linha”, disponível no site da empresa, e que redirecionava o pedido para o endereço eletrônico da prefeitura (Serviço de Atendimento ao Cidadão – http://sac.prefeitura.sp.gov.br). Muitos pedidos foram encaminhados; entretanto, as respostas eram padronizadas, e não se prestavam a replicar as argumentações dos usuários, mas sim informar a possibilidade de integração com outras linhas (e, erroneamente, afirmavam a possibilidade da realização de n integrações no período de duas horas, quando o limite, estipulado na atual gestão municipal, é de quatro coletivos), não levando em conta a necessidade de reposição de unidades de ônibus nas linhas remanescentes para atender à nova demanda.

No mês de Novembro, tornara-se notório (ainda que não oficial) que os denominados “ônibus azuis” (177H – Horto Florestal; 177P – Pedra Branca; 701U e 107T – Jaçanã), que têm como ponto final a Cidade Universitária, também não chegariam mais até a USP. Aparentemente, o projeto era o de manter nessa localidade somente as linhas 7411 – Praça da Sé/USP, 7181 – Terminal Princesa Isabel/Cidade Universitária e 702U – Terminal Parque Dom Pedro II/Butantã-USP. A falta de comunicação era tamanha que nem os próprios funcionários das empresas concessionárias sabiam precisar a veracidade das informações que circulavam e precisar o prazo para as mudanças.

Finalmente, o mês de Dezembro surgiu como eventual prazo para a retirada desses ônibus da Cidade Universitária, a começar pelo 107T – Jaçanã/ Butantã-USP, certamente a linha mais utilizada após o fim da circulação da linha 477U – Heliópolis/ Butantã-USP (que tinha circulação superior a quinhentas pessoas por viagem nos horários de pico antes da mudança do itinerário; desde então, esse número caíra para menos de 150, de acordo com os funcionários do coletivo) naquelas dependências. Os alunos passaram a se organizar, juntamente com alguns movimentos sociais, como o “Movimento Passe Livre”, a fim de prevenirem a extinção daquelas linhas. No final de Novembro, promoveu-se o denominado “Pula Catraca”, evento em que os alunos buscavam interceptar os ônibus em pontos localizados dentro da Cidade Universitária com o objetivo de informar os usuários acerca das mudanças que se avizinhavam e, a título de protesto, adentravam nos coletivos sem pagarem pela passagem. O ato teve razoável apelo e substancial sucesso em impedir a mudança de itinerário daqueles ônibus naquele momento. Contudo, é possível que, em 2006, seja retomado o processo descrito, que trará enormes prejuízos à comunidade uspiana. Em 15 de Março, a Prefeitura da cidade anunciou (http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff1603200625.htm) o corte de um terço das linhas da cidade e de 37,7 por cento dos ônibus e lotações, em inventiva consonância com o modelo criado em 2003. Em Abril, os boatos sobre a retirada sumária da linha 107 T – Jaçanã retornaram com vigor, mais uma vez alicerçados pelo incógnito processo de corte de itinerários promovido pelos “técnicos especializados” da SPTrans. Em oposição a essa prática, o Movimento Passe Livre tem se articulado e realizado atos de protesto e manifestado publicamente sua posição radicalmente contrária a tal política governamental.

 

Diagnóstico e Crítica do Quadro Atual

 

O Campus Butantã da Universidade de São Paulo consta com cerca de 35 mil alunos de graduação, 20 mil de pós-graduação, 10 mil professores e 16 mil funcionários, além de milhares de visitantes diários do Museu de Arqueologia e Etnologia, do Museu de Arte Contemporânea (MAC), do Paço das Artes, alunos intercambistas e da Escola de Aplicação e, finalmente, usuários do Hospital Universitário, o que permite afirmar que a população diária na Cidade Universitária pode ultrapassar a marca de 100 mil pessoas (dados do Anuário Estatístico da USP, ano 2005 – disponível no endereço http://sistemas.usp.br/anuario/ ). Infelizmente, não há dados estatísticos precisos que indiquem a percentagem daqueles que utilizam o transporte coletivo para chegarem até a USP. Contudo, uma taxa de 50 por cento do total dessa comunidade não poderia, em tese, ser considerado um exagero, principalmente diante das grandiosidades demográficas que a universidade apresenta e da multiplicidade de origens daqueles que chegam à USP, ainda que, no caso dos alunos e dos professores, haja uma concentração mais evidente em determinadas regiões, principalmente aquelas consideradas mais opulentas (vede, a título de exemplo, o “Questionário de Avaliação Sócio-Econômica da Fuvest 2006 –http://www.fuvest.br/scr/qasen.asp?anofuv=2006&fase=3&carr=0000000TOT&quest=01&tipo=3&grupo=1).

Atualmente, somente dez linhas chegam até a Cidade Universitária (7725 – Rio Pequeno/ Metrô Vila Madalena; 7411 – Praça da Sé/ USP; 177H – Horto Florestal/ Butantã-USP; 177P – Pedra Branca/ Butantã-USP; 107T – Jaçanã/ Butantã-USP; 701U – Jaçanã – Butantã-USP; 7702 – Terminal Lapa/ USP; 702U – Terminal Parque Dom Pedro II/ Butantã-USP; 7181 – Terminal Princesa Isabel/ Cidade Universitária; sem uma comunicação acurada aos usuários, foi incluída neste mês de Março a linha 701T – Metrô Armênia/ USP, que também circula como Estação da Luz, e conta com freqüência de horário bastante irregular) e, conforme já mencionado, há a perspectiva da extinção de mais alguns itinerários. Como não houve, aparentemente, nenhum acréscimo de carros às frotas das linhas que ainda passam pelo campus Butantã (em detrimento da retirada das linhas 477U – Heliópolis e 715M – Largo da Pólvora) e, tampouco, a criação de novas linhas, o que ocorre, basicamente, é o seguinte:

  • Há superlotação constante nos ônibus, especialmente nos horários de chegada e saída de alunos e funcionários. É rotineira a presença de mais de 100 pessoas nos coletivos nesses horários durante boa parte do percurso.

  • A expressão da oferta diminuta de ônibus é o fato de que é comum estes ficarem cheios após passarem apenas pelo terceiro ponto (FEA – Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade) após saírem do terminal.

  • Em razão disso, os pontos da FFLCH – Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas – são forçosamente negligenciados pelos motoristas, de tal forma que, em poucos minutos, o número de alunos e funcionários presentes nesses pontos é grande o bastante para preencher duas das três faixas da avenida.

  • Já se tornou fato consumado a espera de até cinqüenta minutos nesses pontos (e nos subseqüentes) até a passagem de coletivos em condições de viagem.

  • A afunilação de linhas de ônibus que passam somente pelos grandes centros (como os coletivos 7181 – Terminal Princesa Isabel – e 107T – Jaçanã, que passam pelas ruas Augusta/ Colômbia/ Avenida Cidade Jardim; os coletivos 177H – Horto Florestal e 177P – Pedra Branca, que trafegam pela rua Teodoro Sampaio) faz com que haja uma concentração excessiva de usuários numa mesma região (já que as demais alternativas são escassas).

  • Exemplo dessa constatação é o ponto do cruzamento entre as avenidas Faria Lima e Cidade Jardim. Não raro ocorrem brigas entre os usuários enquanto tentam adentrar nos ônibus. E aqui se salienta o estado de calamidade dos coletivos que vão para a região de Santo Amaro, que também trafegam naquela região. Como não poderia deixar de ser, o descaso para com as zonas mais periféricas é tamanho que a lamentável viagem feita do lado de fora dos ônibus e a quebra das portas traseiras dos mesmos em caso de desespero dos usuários que esperam há horas por seus coletivos são vistos com normalidade.

  • Com as alterações já postas em prática, muitos usuários, que antes utilizavam somente um coletivo para chegarem até a USP, agora são forçados a utilizarem dois, três, ou mesmo quatro ônibus para atingirem tal objetivo. Com isso, certamente pode-se afirmar que, em geral, os tempos de viagem, ao contrário do prometido pela prefeitura, aumentaram substancialmente.

  • Além disso, a agilidade do transporte é reduzida tanto pelo aumento considerável de usuários em cada ônibus (que resulta num aumento de insegurança para todos – funcionários, usuários, outros veículos, etc) como, em razão disso, pelo aumento do número de paradas nos pontos por uma quantidade bem maior nos coletivos, haja vista que estes não comportam a demanda de usuários.

  • Por vezes, devido ao enorme número de usuários que pretendem entrar nos coletivos que passam pela Cidade Universitária e em razão da escassez de outros ônibus, o veículo chega a ficar parado no ponto de espera por mais de quinze minutos, até que a lotação do coletivo se esgote.

  • Ao contrário da noção de que, com o aumento das integrações, haveria uma tendência à redução da distância percorrida pelos usuários até encontrarem um ponto de ônibus que lhes permita realizar a integração com o coletivo, o que tem ocorrido é justamente o aumento da mesma, já que as linhas não estão coordenadas e não formam um todo coeso capaz de levar os usuários ao seu destino final sem sobressaltos.

  • A argumentação da SPTrans de que a concentração dos ônibus que chegam à USP num mesmo local resultaria num menor tempo de espera nos pontos de ônibus se torna falaciosa a partir do momento em que se constata que não houve ampliações nas linhas existentes; o que ocorre é justamente o contrário: dada a escassez de ônibus e o aumento do número total de usuários (devido à concentração de linhas ora mencionada), é substancial o aumento do tempo de espera pelos coletivos.

  • Há de se lamentar, ainda, que tal concentração se torna um problema substancial quando, não raro, ocorrem engarrafamentos nas regiões em que os coletivos trafegam. A falta de alternativas faz com que as viagens se tornem um exercício de paciência.

A título de exemplificação, podemos construir um quadro hipotético que poderá demonstrar a incapacidade do sistema de transporte municipal em atender razoavelmente os usuários da Cidade Universitária. Para tanto, o exemplo em questão procurará observar a demanda de alunos num horário de pico (no caso, entre as 22:00 e 23:00), para em seguida compará-la à oferta de ônibus no mesmo período. Utilizando, mais uma vez, os dados do Anuário Estatístico da USP do ano de 2005 e do sítio da Fuvest (e realizando algumas suposições que tais documentos e a vivência dos acontecimentos nos permitem), temos que, por ano, ingressam cerca de 2500 alunos da graduação no período noturno na Cidade Universitária. Para efeito estatístico, desconsideram-se as desistências e aqueles que ficam mais de quatro anos para completarem o curso (supõe-se que um efeito anularia o outro). Sendo assim, temos 2,5 mil alunos vezes quatro anos = 10 mil discentes. Da mesma forma, calcula-se o número total de pós-graduandos em cinco mil pessoas (tendo-se em vista que, dos 30 mil pós-graduandos, 18 mil estudem na Cidade Universitária – 60 por cento, como atesta o Anuário Estatístico da USP do ano de 2005, e que pouco menos de 30 por cento destes estudem a noite). O cálculo de funcionários é similar: dos cerca de 16 mil funcionários de todos os campi da USP, 10 mil trabalham no Butantã, e 30 por cento – três mil – o fazem à noite. Finalmente, do total de cinco mil professores, cerca de 2,5 mil dão aula na Cidade Universitária, e um terço destes o fazem no período noturno (800 docentes). Como não há a possibilidade de calcularmos com precisão o número de visitantes (incluindo-se aí estudantes dos ditos cursos de “extensão”, participantes de seminários, pacientes do Hospital Universitário, alunos da escola de aplicação, integrantes de projetos conveniados com a universidade, visitantes de museus, entre outros) no período analisado, não se procurou realizar suposições. Agregando-se o total de funcionários, professores e alunos (graduação e pós-graduação), temos um número aproximado de 19 mil pessoas. A partir daqui fazemos algumas suposições não ancoradas em estatísticas de anuários, mas sim por meio de experiências empíricas e suposições palpáveis. Conjeturamos, então, que dos dez mil alunos da graduação, 60 por cento destes usem ônibus (seis mil pessoas); dos cinco mil alunos da pós-graduação, 25 por cento usem transporte coletivo (1250 pessoas); a proporção, para os professores, é de cerca de dez por cento (80); dentre os funcionários, supõe-se a taxa de 70 por cento (2,1 mil pessoas). Temos, enfim, o valor de 9,5 mil pessoas que freqüentariam o campus da Cidade Universitária. Para efeito de maior acurácia estatística, supomos que haja a presença, num dia típico, de 80 por cento dessas pessoas (aproximadamente 7,5 mil indivíduos) e que, após o intervalo entre as aulas (entre as 21:00 e 21:30), restem cerca de 75 por cento desse público (considerando-se os cursos que eventualmente não tenham aulas durante todo o período noturno e os alunos que acabam por não permanecer até as 22:00), ou seja, aproximadamente 5,6 mil pessoas permanecem na Cidade Universitária até às 22:00.

Neste momento, fazemos os cálculos do outro lado da expressão, a saber, a oferta de ônibus disponibilizada no período estudado (das 22:00 às 23:00). Supomos a capacidade de 80 pessoas (sentadas e em pé) em cada coletivo, e 100 pessoas nos circulares que são disponibilizados gratuitamente pela prefeitura do campus. Das dez linhas que ainda passam pela Cidade Universitária, os coletivos 177H – Horto Florestal, 7411 – Praça da Sé, 701U – Jaçanã, 177P – Pedra Branca, 107T – Jaçanã e 702U – Terminal Parque Dom Pedro II têm saídas aproximadas a cada 20 minutos. Assim, em uma hora, realizam quatro saídas (22:00, 22:20, 22:40, 23:00), gerando uma capacidade de transporte de seis linhas vezes quatro saídas vezes 80 pessoas = 1920 pessoas em horário de pico. As linhas 7725 – Rio Pequeno e 7181 – Terminal Princesa Isabel saem a cada trinta minutos. Temos, então, duas linhas vezes três saídas (22:00, 22:30 e 23:00) vezes 80 passageiros = 480 pessoas em uma hora. A linha 701T – Estação Armênia, fora incluída recentemente, e têm saídas irregulares. Admitindo intervalos de 45 minutos entre cada saída, passam dois ônibus por hora (22:00 e 22:45), disponibilizando uma capacidade de 160 pessoas. Finalmente, a linha 7702 – Terminal Lapa, passa somente a cada uma hora. Temos, então, duas saídas (22:00 e 23:00), o que exprime uma capacidade transporte de 160 pessoas. A USP ainda conta com três circulares, que fazem traçados distintos pelo campus, e que saem a cada trinta minutos, sendo especialmente úteis para a comunidade que mora nas cercanias do Butantã ou que utilizarão coletivos que não adentram a Cidade Universitária. Temos, então, três coletivos vezes três saídas, vezes 100 passageiros = 900 pessoas. Somando as capacidades de todos os coletivos nesse período, temos que a oferta total disponibilizada é de cerca de 3,6 mil pessoas. Temos, então, uma oferta de 3,6 mil lugares disponibilizados em uma hora para uma demanda de 5,6 mil usuários no mesmo período.

Observamos, então que, na hipótese estudada, o sistema de transportes disponibilizado à comunidade da Cidade Universitária é absolutamente incapaz de atender razoavelmente à demanda em horários de pico. Como vimos, para cerca de dois mil usuários, restariam duas opções: aguardar nos pontos por mais de uma hora (até o momento em que possam tomar os ônibus sem estes estarem lotados), ou aventurarem-se nos coletivos que passam nos horários de pico. Em geral, os usuários acabam por optar pela segunda alternativa, o que faz com que, rotineiramente, os ônibus acabem por comportar até 130 pessoas, o que certamente torna as viagens cansativas, arriscadas e desumanizantes. É necessário salientar que o quadro tem se tornado tão grave a ponto de alguns alunos optarem por sair mais cedo das aulas em vez de assistirem-nas integralmente, com a crença de que, assim, poderiam retornar para casa mais rapidamente e em condições minimamente aceitáveis de transporte. Aos funcionários, certamente, tal “opção” não é disponibilizada (já que não podem ausentar-se do local de trabalho antes do cumprimento da jornada diária), de tal forma que acabam por lidar, de maneira obrigatória, com as condições de transporte explicitadas. De fato, em razão das enormes filas nos pontos (que resultam em demoradas paradas), os ônibus chegam a demorar até 40 minutos para deixarem a Cidade Universitária. Para aqueles que precisam chegar até o ponto final para realizarem a integração com o segundo ônibus, mesmo a gratuidade da segunda passagem é colocada em risco, já que o período de duas horas de integrações gratuitas parece ser cada vez mais exíguo diante de viagens cada vez mais demoradas.

Isso levanta uma questão essencial: o bilhete único, um dos pilares centrais do “Sistema Interligado”, cada vez mais perde sua função de propiciador da democratização do transporte na medida em que o resto do projeto se volta para uma dita “otimização” dos recursos. E por que? Uma das funções essenciais desse cartão eletrônico era o de proporcionar aos cidadãos que, em razão da carência de recursos, faziam trajetos a pé razoavelmente longos, a possibilidade de fazê-los por meio do transporte coletivo; o novo sistema possibilitou, da mesma forma, que usuários que precisassem fazer muitas viagens até chegarem ao seu destino pudessem fazer grande economia ao final de um mês. De acordo com as estatísticas exibidas no endereço eletrônico da SP Trans (www.sptrans.com.br), o número de integrações e de uso dos ônibus aumentou em mais de 50 por cento desde que o sistema foi implantado. Ou seja, é cabal a transformação (vista como positiva) que este caractere do Sistema Interligado trouxe para boa parte da população paulistana. Entretanto, a radicalização da implantação desse processo (com algumas alterações sintomáticas, introduzidas recentemente pela atual gestão municipal, especialmente quanto ao grau do corte de gastos) tem se mostrado como absolutamente incompatível com a implantação do bilhete único. Isso porque, conforme já mencionado, houve um aumento substancial do número de usuários de ônibus (no caso da USP, é notório que muitos usuários, em razão da má condição, da escassez e da superlotação dos circulares, utilizem os ônibus municipais para chegarem até a saída do campus e realizarem integração com outro coletivo, que não adentre a Cidade Universitária, ou mesmo se dirijam até suas casas, nas cercanias desse campus), enquanto que, lamentavelmente, tem havido a redução, em média, de um terço da frota dos coletivos da cidade (conforme já mencionado no Histórico deste documento), a título de racionalização dos gastos das empresas. Fica evidente, neste ponto, o caráter esquizofrênico do sistema a ser interligado, já que busca compatibilizar ações públicas, que não visem lucro (como o cartão eletrônico), com a contrapartida do privilegiamento da maximização dos lucros das empresas privadas que se responsabilizam integramente pelo setor (e entenda-se que, por se tratarem de empresas, é certo que sua busca por maiores receitas não se constitui como “anomalia”, mas sim como característico, de tal forma que o equívoco conceitual perante o transporte não se dá exatamente aí, mas sim no favorecimento do governo ao setor privado). Nesse embate entre noções públicas e privadas de transporte, transparece a capacidade dos últimos em satisfazerem seus interesses, em detrimento do prejuízo de todos os demais. Se na Universidade de São Paulo, tida como espaço privilegiado de recursos da cidade (justamente por abrigar, substancialmente, os representantes dos setores mais influentes da sociedade paulista e, inclusive, da brasileira), as condições de transporte público são tão patéticas, torna-se um exercício insociável imaginar o que o poder público oferece às periferias mais afastadas da cidade, não só em termos de transporte (que é visto, sumária e erroneamente, como sendo uma questão técnica e de serviço a ser prestado para geração de lucro), mas com relação a todas as demais infra-estruturas (saúde, educação, habitação, segurança, entre outros). Em síntese: enquanto pensarmos o transporte como uma mercadoria, similar a qualquer outra, que respeite preceitos contábeis e não humanos e que entenda a si mesma como disponível somente aos mais “aptos”, teremos um cenário que se assemelhará ao vislumbrado neste documento.

Diante dessas considerações, algumas outras ponderações podem ser feitas:

  • O esforço extra de se fazer mais integrações em razão das alterações nos itinerários, ainda que, em tese, isso não resulte em mais gastos para o usuário, deve ser considerado. É cabal que a viagem somente num coletivo (especialmente se ele não sofrer das superlotações vigentes nas linhas remanescentes, tal como ocorre hoje) é muito mais confortável do que o uso de vários coletivos, em especial se levarmos em conta a espera nos pontos.

  • Reforça-se ainda o entendimento de que, com o novo sistema, em que os usuários terão de fazer várias viagens até chegarem ao seu destino, é perceptível que os pontos de ônibus estarão muito mais cheios, já que o projeto prevê uma convergência de rotas (o que, sem uma estrutura adequada, resultará em mais frustração ao cidadão, obrigado a se amontoar em diminutas porções de calçada para aguardar por seu transporte).

  • Se considerarmos o eventual projeto governista de reduzir a integração gratuita nos coletivos de duas horas para quarenta minutos, mesmo o argumento econômico que validaria a radicalização do processo em curso passaria a ser invalidado, já que, mesmo que o sistema funcionasse em seu ponto ótimo, não seria possível a realização de mais de duas integrações em tempo hábil. Tendo-se em conta a eventual redução de itinerários que se projeta, verifica-se que o preço a ser pago por uma viagem entre dois pontos longínquos da cidade seria maior no futuro do que hoje.

  • Mesmo apreciando-se a hipotética continuação da integração entre coletivos pelo prazo de duas horas, é necessário destacar que a concentração de ônibus nas regiões de maior fluxo também repercute no aumento dos engarrafamentos (que já são estruturais). O fato de que muitos usuários, com as mudanças em vigor sejam obrigados a percorrer distâncias maiores no primeiro coletivo até encontrarem outro que chegue até a USP – aliado ao aumento do tráfego e ao fato de que boa parte das avenidas da cidade não conta com estruturas físicas minimamente razoáveis, como asfalto adequado, faixas verdadeiramente exclusivas aos ônibus, abundância de coletivos em bom estado de conservação, pontos de ônibus mais confortáveis, mais seguros e melhor localizados – é mais um elemento que contribui para o risco da não efetivação das integrações dentro do prazo máximo estipulado.

  • A mudança do ponto final da linha 477U – Heliópolis – para o Shopping Iguatemi e da linha 715M – Largo da Pólvora – para o Jardim Maria Luiza repercutiram negativamente tanto para as empresas concessionárias (que tiveram suas receitas reduzidas pelo menos à metade), como para as comunidades locais, usuárias das linhas há décadas. Mesmo os moradores da região entre a avenida Brigadeiro Luis Antônio e Joaquim Floriano também foram prejudicados, já que, com essas alterações, nenhum ônibus que vá para a Cidade Universitária passa por aquela localidade, forçando-os a utilizar outro coletivo por um pequeno trecho (de cerca de 3 km) até a avenida Cidade Jardim.

  • Virtualmente, não existem conexões diretas entre os campi do Largo São Francisco, “USP Leste” (EACH – Escola de Artes e Ciências Humanas) e Cidade Universitária. No caso do acesso à EACH, a situação é bastante caótica, já que os alunos contam, em suma, com algumas lotações (que saem do metrô Penha), e com o trem (sendo que a estação “USP Leste” ainda não foi concluída). Há extrema dificuldade de locomoção de qualquer região da cidade até a região da EACH, inclusive por parte dos moradores da própria Zona Leste.

  • É lamentável que a tão apregoada e aclamada criação da denominada “Linha Amarela” do metrô tenha como ponto final uma estação fora (e distante cerca de 3 km) da Cidade Universitária. A resposta para esta polêmica questão aparentemente tem profundas raízes políticas e sociais: a construção de uma estação dentro das dependências da universidade poderia representar um risco à segurança de estudantes, alunos e funcionários, dado o enorme fluxo de pessoas que poderiam transitar naquele local. Essa concepção, tacitamente camuflada como dificuldade logística, indica duas noções equivocadas: o desvirtuamento da USP como espaço público por definição e a crença na falsa dicotomia entre os “refinados” (comunidade uspiana) e os “selvagens” (os demais que habitam a cidade), que estimula o privatismo das políticas públicas e a “catracalização” dos próprios uspianos.

A análise do itinerário das linhas disponíveis indica a fragilidade do sistema viário da cidade e, ao mesmo tempo, a ausência de preocupação por parte do setor público em entender mesmo as microrrealidades (no caso, o acesso a uma localidade importante da cidade) de maneira sistêmica. Quanto a essa questão, outros tópicos necessitam ser discutidos com urgência:

  • A Zona Leste da cidade contém praticamente metade da população de toda a cidade. Como poderia somente um ônibus (702U – Terminal Parque Dom Pedro II) chegar até a Cidade Universitária? É elementar que a dificuldade de acesso físico à universidade é o fator sintomático para a observância de que, proporcionalmente, essa região seja sub-representada em termos de alunos matriculados, mas é igualmente claro que este é um bom exemplo das condições de infra-estrutura inadequadas que são providas àquela região. Fica evidente aqui o quanto existem questões de transporte bem mais prioritárias do que a pseudo-otimização das linhas ora em curso, especialmente quando se imagina a dificuldade de um funcionário/ visitante/ aluno que saia de regiões como Sapopemba, Cidade Tiradentes, Aricanduva e Itaquera rumo à Cidade Universitária. A integração viabilizada pelo bilhete único, ainda que com duas horas de duração, tem sua eficiência bastante reduzida para os que lidam com essa realidade.

  • É também digno de ressalva a existência de somente três ônibus que passam pela região central da cidade (702U – Terminal Parque Dom Pedro II –, 7411 – Praça da Sé – e 7181 – Terminal Princesa Isabel) e que chegam até a USP. É de notório saber que a região central da cidade é aquela em que há, naturalmente, maior fluxo urbano, de tal forma que a disponibilização de mais linhas não deveria ser vista com surpresa.

  • Com o desvio de itinerário feito nas linhas 477U – Heliópolis e 715M – Largo da Pólvora, uma parcela substancial dos moradores da Zona Sul da cidade ficou sem acesso direto (ou mesmo por meio de duas rápidas conduções) até a Cidade Universitária. Com a pretensão da atual gestão municipal em restringir o acesso à USP aos ônibus 177P – Pedra Branca, 107T – Jaçanã, 701U – Jaçanã e 177H – Horto Florestal, também a Zona Norte ficaria sem acesso direto à Universidade de São Paulo. Ainda que sejam possíveis diversas integrações até o destino final, é empírico que a satisfação do usuário irá diminuir, principalmente devido ao desconforto já mencionado de se entrar e sair de vários ônibus (não necessariamente vazios) em períodos curtos de tempo (teoricamente), em detrimento do uso de somente uma condução.

  • Enquanto isso, o acesso direto à universidade ficaria restrito a regiões como a Praça Panamericana, avenida Rebouças e avenida Cidade Jardim, privilegiando zonas específicas da cidade sob o manto do ganho (falso) de eficiência. Revela, mais uma vez, o entendimento pontual dos problemas da cidade. O que dizer, então, das condições de transporte da periferia?

Como poderia o acesso potencial diário de 100 mil pessoas a uma determinada localidade ficar restrita a essas três regiões notoriamente marcadas pelo tráfego intenso? Pior ainda: como poderia o acesso por parte de dezenas de milhares de indivíduos ser canalizada em cinco ou seis linhas de ônibus com saída de cada carro a cada quinze, vinte minutos (ou uma hora, no caso da linha 7702 – Terminal Lapa)? Torna-se, assim, um exercício mental inviável compreender a alocação de tantos usuários nessas condições, sem caminhos alternativos (a não ser os próprios trens da CPTM, que se tornariam ainda mais lotados).

 

Conclusão e Sugestões/ Requisições

 

Tendo em vista o aumento natural de usuários a cada mês – em parte produto do próprio processo de expansão de vagas da Cidade Universitária – e a manutenção das atuais e caóticas condições de transporte até a universidade, não seria surpreendente prever que, em breve, a situação atinja um estágio calamitoso, assim como o é no resto da cidade. Caso a prefeitura nada faça para reverter essa realidade, é bem possível que a comunidade uspiana reaja, desta vez não dentro da já tradicional lógica grevista e partidária dos anos eleitorais, mas sim de maneira enfaticamente coletiva e não-sectária, de forma a pressionar decisivamente a prefeitura e a SPTrans por mudanças estruturais em vez de cosméticas.

Enfim, esta carta tem o objetivo de manifestar repúdio evidente ao sistema de transportes que está em curso. As pesquisas (como a publicada em 15/02/2006 em www.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u118327.shtml, em que é revelada a queda de aprovação do transporte de 61 % para 52 %, o pior índice de aprovação em cinco anos) indicam o quanto, em tão pouco tempo, um serviço público perdeu a sua qualidade (que já era apenas regular na gestão anterior), superando os limites da razoabilidade. Perde-se em eficiência (tempo de viagem, disponibilidade de rotas alternativas e de mais frota nas linhas existentes), conforto (eventualmente o interior dos coletivos se tornou, fisicamente, um local propício para o futuro “corpo-a-corpo” do prefeito-governador), e mesmo segurança (já que viagens “externas” ao ônibus, cada vez mais freqüentes e arriscadas, são um atentado contumaz à dignidade humana).

Desta maneira, requisita-se veementemente por alterações dramáticas no transporte coletivo da cidade. Não é mais (nem nunca foi) tolerável que esta cidade enfrente uma crise tão acachapante em um de seus setores primordiais de sustentação e existência. É dramático observar que, se a dita “elite cultural” lida com condições tão ridículas de locomoção, a enorme e despojada periferia de São Paulo nem conte, formalmente, com um sistema de transporte, tamanha a barbárie e o descaso para com milhões de cidadãos (que parecem sê-lo cada vez mais normativamente e não materialmente). Por isso, mais do que otimizar algumas linhas e cortar outras, a fim de reduzir gastos orçamentários, o poder público deve pensar e agir sistemicamente, entendendo a questão em debate como ponto nevrálgico para o desenvolvimento da cidade em consonância com a garantia do acesso da totalidade da população a condições respeitáveis de condução, apesar da incapacidade de fazê-lo em questões ainda mais essenciais (como o acesso à saúde e à educação de qualidade, temas intimamente ligados à democratização do transporte). A incompetência em resolver a querela apresentada será, evidentemente, um indicativo do grau de profundidade da inoperância das políticas públicas na cidade.

Há congênita falta de transparência nas decisões que regem o funcionamento do sistema de transportes da cidade. A relação entre a Secretaria de Transportes e as empresas concessionárias é obscura e não consta com efetiva representação da população e das comunidades especificamente interessadas. É claramente visível a falta de comunicação entre o setor público e os cidadãos, de tal forma que, conforme já manifestado, é comum que as resoluções tomadas sejam postas em prática sem praticamente nenhum aviso prévio aos paulistanos. O caráter estritamente verticalizado das decisões acerca de uma questão tão cara ao interesse público torna-se, lamentavelmente, um empecilho para o desenvolvimento de uma cultura democrática e que vise à ampliação da participação popular. A evidente incomunicabilidade entre as subprefeituras e as associações de bairro (que se tornam cada vez mais desmobilizadas, após um aparente reavivamento nos últimos anos) é expressão da deficiência do poder público em criar canais de interlocução viáveis para que se possa expressar de maneira mais enfática as questões que marcam a realidade urbana. Assim, é vital que, além do desenvolvimento das estruturas físicas que viabilizem um transporte público verdadeiramente digno, democrático e eficiente, o poder público almeje ampliar a transparência de suas relações com o setor privado e, principalmente, busque expandir a participação popular nos fóruns de decisão (por meio de espaços abertos e democráticos), a fim de que essa política, pública e de interesse plenamente social por excelência, não perca esse caráter, apesar dos pequenos grupos que controlam o setor.

O trânsito na cidade, ao contrário do que é apregoado pela Secretaria Municipal de Transportes, não é causado pelo “excesso” de ônibus (pelo contrário, o que sempre houve foi a escassez de coletivos), mas sim pelo número mais que abundante de veículos, fruto tanto da estapafúrdia desigualdade social como, principalmente, pela péssima qualidade do serviço oferecido, o que serve de incentivo para que parte da população opte pelos veículos automotores. Sem a introdução da cultura da vulgarmente conhecida “carona”, o que se vê nos engarrafamentos, em geral, é um oceano de carros parados, em que o número de passageiros raramente supera duas pessoas, enquanto que, nos coletivos, esse número chega a ultrapassar a centena. Mais uma vez, a otimização do tráfego não se dá simplesmente pela diminuição das linhas (o que acarretará efeito contrário, dadas as razões descritas acima), mas sim pelo privilegiamento de faixas exclusivas aos ônibus; pelo aumento do número destes, especialmente nas zonas estratégicas (de grande movimentação urbana); pela criação de mais linhas, que contemplem as periferias da cidade, interligando-as entre si, com outros transportes coletivos (metrô, trens) e rumo às localidades alternativas; pela criação de terminais, especialmente em zonas mais afastadas, que sirvam como centros de convergência e disseminação de coletivos específicos, e que permitam a otimização do trânsito nessas localidades. Evidentemente, isso contraria tanto os interesses do setor privado (no que toca ao estímulo das concorrências e, obviamente, pela possibilidade cada vez maior do uso do bilhete único, já que nessas novas rotas, mais ágeis, o cidadão teria a possibilidade de fazer mais integrações caso necessário, sem perda de tempo habitual em enormes filas nos pontos e devido à lentidão dos coletivos), como os da concepção altamente em voga do “Estado Mínimo”, que parece ser arduamente defendido por essa gestão municipal. Contudo, esta, em algum momento, terá de fazer uma escolha entre continuar a privilegiar essa pequena camada de empresas de ônibus que prospera vigorosamente há anos (e, em âmbito geral, a perpetuação da preferência do caráter individual sobre o coletivo) ou buscar de maneira mais incisiva a prática dos preceitos democráticos, governando para a população como um todo e entendendo a disseminação do transporte como a ampliação das oportunidades aos cidadãos de se constituírem como tais e como parte da coletividade denominada São Paulo.

Do ponto de vista estratégico, trata-se, enfim, da criação de corredores e pontos de ônibus especiais (buscando não se importar, aqui, em nomear a obra com um slogan imponente, mas sim ser positivamente pragmático – no sentido de se buscar a ampliação da qualidade do serviço sob a ótica do atendimento deste a uma concepção cidadã do transporte –, já que a eficácia desse sistema, em que são destinadas faixas exclusivas aos ônibus, fora aprovada por mais de 80 por cento dos usuários – de acordo com o link http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u105564.shtml), da criação de linhas que tenham como ponto de origem locais distintos e povoados da cidade, mas que busquem se alternar entre rotas mais movimentadas e mais distantes das vias engarrafadas, buscando interligá-las e, com isso, possibilitar aos usuários das periferias e dos centros a possibilidade de chegada ao destino com conforto, segurança e em tempo, tendo como norte o entendimento do transporte como sendo um vetor para a exponencialização da democracia: para isso, deve-se entendê-lo como parte primordial das políticas públicas. Dessa maneira, o transporte não deve ser visto como sendo uma questão puramente técnica e restrita, tanto em termos de monopólio político (já que as decisões são tomadas verticalmente e por diminutos grupos) como de monopólio econômico (pois o serviço é quase que inteiramente disponibilizado por um segmento igualmente reduzido de concessionárias), mas sim como sendo um veículo essencial para a disseminação das oportunidades basilares à população (acesso à educação, cultura, saúde, a locais de relevância política, etc) e como sendo parte intrínseca das demais incumbências do poder municipal, que são fundamentais para o desenvolvimento da metrópole e da própria cidadania popular.

Dentro de tantas questões relevantes que marcam o ingresso na universidade pública, surge uma que é aparentemente simples, mas que já não é mais periférica: talvez, em breve, será possível realizar o paralelo, sem equívocos, de que a entrada – aprovação – no vestibular da USP não será um problema tão maior do que adentrar fisicamente nessa instituição. A universidade deve enxergar a ela mesma, outrossim, como um ente público, e demandar por uma integração efetiva com a realidade externa, especialmente, nesse caso, por meio do entendimento da necessidade primordial de sua conexão com o metrô num grau maior do que fora feito com relação aos trens. Como esta é uma questão extremamente delicada e atentatória a determinados interesses (brevemente explicitados no tópico destinado à ponderação sobre a linha amarela do metrô), cabe à opinião pública pautá-la e debatê-la de forma vigorosa e ampla.

 

Sérgio Roberto Guedes Reis

Aluno do 3º. ano do Bacharelado em Relações Internacionais da Universidade de São Paulo (USP).

 

Texto originalmente escrito em Abril de 2006. Ainda sim, ele mantém sua atualidade.

 

 



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